ලංකාවේ මහා මාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග
ලංකාවේ මහා මාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග වල අවශ්‍යතාව
1815ට ප්‍රථම ලංකාව සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ වෙරළබඩ යුරෝපීයයන් සහ ස්වදේශිකයින් අතර නිතරම කල කෝලහාල තිබුණි.එහි දී උඩරට සහ සිංහලයින්ට අයිති භූමියේ නිපදවූ ආර්ථික බෝග,වරායන් කරා ගෙනයෑමට මාර්ග අවශ්‍ය වුව ද මාර්ග ඉදිවුවහොත් යුරෝපීයයන්ට පහසුවෙන් කන්ද උඩරටට සහ සිංහල පාලනය පැවති පළාත්වලට එන්නට එය හොඳ ප්‍රවේශයක් විණි.එබැවින් කන්ද උඩරට රාජධානියට පිවිසීමට තිබූ ස්වභාවික පිහිටීම එසේම නඩත්තු කරමින් ද, රටේ විවිධ තැන්වල බෙදී තිබුණ එකිනෙක වෙනස් දේශපාලන බල පොරය හේතුවෙන්ද මාර්ග ප්‍රවාහනය වේගවත් කිරීමට කිසිවෙකුත් උත්සාහ ගත්තේ නැත.ලන්දේසින් ඔවුන්ගේ ඕලන්ද රටේ පරිදි ලංකාවේද ජල මාර්ගඔස්සේ ප්‍රවාහන කටයුතු කිරීමට වෙරළබඩ කලාපයේ ඇලවල් හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පටන් ගත්තේය.
ලංකා දුම්රිය සමාගම පිහිටුවීම
උඩරට කෝපි වගා කරන්නන් 19 වන සියවසේ මැද හාගය පමණ වන විට ශ්‍රී ලංකාවේත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමේ වැදගත් කම හොඳින් තේරුම් ගෙන සිටියා. මේ කාලය වන විට ඉන්දියාවේ ද දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම පටන්ගෙන තිබුණු අතර, ශ්‍රී ලංකාවේ කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා එවැන්නක් ඉදිකර ගැනීම ඔවුන්ගේ අභිප්‍රායවිය. මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ සිටින තමන්ගේ හිතමිත්‍රාදීන් මාර්ගයෙන් ඒ සඳහා අවශ්‍ය සංඛ්‍යා ලේඛණ ද, මූලික අරමුදල් ද සපයාගන්න උඩරට වැවිලිකරුවන් ක්‍රි.ව 1845 ඔක්තෝබර් මාසයේදී "ලංකා දුම්රිය සමාගම" ස්ථාපිත කරගන්නා ලදි.
මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ ලන්ඩන් නුවර ප්‍රධාන කාර්යාලය ඉදිකෙරුණු ලංකා දුම්රිය සමාගමේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වුණේ ලංකාවේ ප්‍රවාහන පද්ධතිය දියුණු කිරීමයි. ශ්‍රී ලංකාවේ හිතකර කාලගුණය හා සාරවත් පස නිසා යටත් විජිතයක් වශයෙන් ඉතාම වැඩි ප්‍රයෝජනයක් ගත හැකි මුත් ප්‍රවාහන අපහසුතා නිසා එය හරිහැටි යොදාගත නොහැකි බව පෙන්වා දුන් ඔවුන් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදී සැතපුමකට පවුම් 6000 ක මුදලක් වියදම් වනු ඇති බවද ඇස්තමේන්තු කළා. අනෙකුත් බොහෝ රට වල මෙන් නොව භූ විෂමතාව හා ස්වභාවික ව්‍යසන මදකම රේල්ලුවකට සුදුසු වටපිටාවක් නිර්මාණය කරන බව පෙන්වා දුන් ඔවුන් සම්පූර්ණ ව්‍යාපෘතියට පවුම් මිලියනයක් පමණ වැය වනු ඇතැයි ප්‍රකාශ කර සිටියා. ක්‍රි.ව 1850 පමණ වන විට වාර්ෂිකව මහනුවර සිට කොළඹට කෝපි වැනි නිෂ්පාදන පුරවාගත් ගැල් 79000ක් පමණ ප්‍රවාහනය කෙරුණා. මේ සෑම ගැලකටම පවුම් 2 ක් හා සිලිං 10ක් වියදම් වූ අතර මේ නිසා සම්පූර්ණ වාර්ෂික වියදම පවුම් 179000 ක් පමණ වුණා. මේ නිසා වඩා කාර්යක්‍ෂම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් වන දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමට ඇස්තමේන්තු කළ මුදල ඊට වඩා පස් ගුණයක් පමණක් වීම මෙවැන්නක් ඉදි කිරීමේ ප්‍රායෝගික බව නැවතත් කියා පෑවා. කාලය ඉතිරි වීම මෙන්ම තැපැල් කටයුතු ද පුද්ගල ප්‍රවාහනය ද කාර්යක්‍ෂම වීම අමතර වාසි වුණා. මේ සියල්ල සංඛ්‍යාත්මකව බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයට ගෙන හැර පෑ ලංකා දුම්රිය සංගමය කෙමෙන් කෙමෙන් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීම කෙරෙහි ඔවුන්ව නම්මවා ගැනීමට සමත් වෙනවා.
දුම්රිය මාර්ගය කෙරෙහි මූලික සමීක්ෂණ
ලංකාවේ ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීමට යටත්විජිත රජය ගෙන ගිය උදාසීන ප්‍රතිපත්තිය පසෙක තබමින් ලංකා දුම්රිය සංගමය තමන් විසින්ම අරමුදල් සපයාගෙන, ඉතා පරිණත ඉංජිනේරුවන් යොදවාගෙන උඩරට දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීම සඳහා වූ ප්‍රාමාණ සමීක්ෂණය කිරීම අරඹනවා. ක්‍රි.ව 1846 මැයි මාසයේදී ඇරඹුණු මේ කටයුත්තේදී මේ දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීම සඳහා සුදුසු යැයි මාර්ග තුනක් යෝජනා වෙනවා.මේ අතරින් හිඟුල නිම්නය වඩාත්ම සුදුසුයැයි යෝජනා කරන ඉංජිනේරු කණ්ඩායම ඒ පිළිබඳව සම්පූර්ණ වාර්තාවක් ලංකා දුම්රිය සමාගමට සපයනවා.ලංකා දුම්රිය සංගමය හැකි ඉක්මණින් මේ වාර්තාව ලංකාවේ යටත් විජිත රජයට සපයන අතර ඔවුන්ගෙන් ඒ සඳහා ලැබෙන්නේ ඒ තරම් කාර්යක්‍ෂම හෝ සුභවාදී ප්‍රතිචාරයක් නොවේ.
මේ අතර ලංකාවේ පාලන තන්ත්‍රයේ යම් වෙනසක් සිදු වෙනවා. ලංකාවේ අග්‍රාණ්ඩුකාරයා ලෙස ටොරින්ටන් සාමි පත් වන අතර ව්‍යාපාරිකයෙක් වන ඔහුට දුම්රිය පිළිබඳව යම් දැනුමක් තිබුණා. මෙරටට පැමිණීමටත් පෙර ලංකා දුම්රිය සංගමය සමඟ සාකච්ඡා ඇරඹූ ඔහු දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම කෙරෙහි යම් අනුකූලතාවයක් දක්වන බව පෙණුනත් ඒ වන විට රටෙහි ඇති වී තිබූ ආර්ථික පසුබැස්ම නිසා තත්ත්වය සාමාන්‍ය වන තුරු ඉදිරි කටයුතු දියත්කිරීම ප්‍රමාද කිරීමට ඔහු තීරණය කරනවා.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගය සැළසුම් කිරීම්ට 1846 වසරෙදී ලංකාවට පැමිණි ඉංජිනේරු කණ්ඩායම ඒ සඳහා පවුම් මිලියන 1.8 ක් වැයවන බව ගණන් බලා තිබුණා. රටෙහි පවතින දුර්වල ආර්ථික තත්ත්වය යටතේ ඒ සඳහා කිසිදු ලෙසකින් අනුමැතිය හිමි නොවන බව වටහාගත් ලංකා දුම්රිය සමාගම පළමු වන පියවර ලෙස දුම්රිය මඟෙහි කොටසක් පමණක් ඉදි කරන්නට යෝජනා කිරීමට තීරණය කරනලදි. මේ අනුව පවුම් ලක්ෂ තුනක වියදමින් කොළඹ සිට සැතපුම් 32ක දුරකට දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමට යෝජනා ඔවුන් ටොරින්ටන් ආණ්ඩුකාරතුමා හට බාර දෙනවා. ඔහු එය පිළිගෙන 1847 වසරේදී බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයට ඉදිරිපත් කළත් යුරෝපයේ සිදු වූ ආර්ථික අවපාතය හා 1848 නිදහස් කැරැල්ල නිසා එම යෝජනා තාවකාලිකව හකුලා ගැනීමට සිදු වෙනවා.
ක්‍රි.ව 1850 වන විට ටොරින්ටන් ආණ්ඩුකාරතුමාට ලංකාවෙන් ඉවත් වීමට සිදු වන අතර ඉන් පසුගිය ලිපියේ සඳහන් කළ පරිදි ඉන්පසුව පැමිණි ඇන්ඩර්සන් ආණ්ඩුකාරවරයා වැඩිපුරම ලංකාව කෙරෙහි බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයෙන් වන වියදම් කපා හැරීමට අවධානය යොමු කළ නිසා දුම්රිය ව්‍යාපෘතියට ඔහුගෙන් කිසිදු සෙතක් වෙන්නේ නැහැ. අනවශ්‍ය වියදමක් යැයි පවසමින් ඔහු එය කුණු කූඩයට දමනවා.
ක්‍රි. ව 1855 වන විට ලංකාවේ නව ආණ්ඩුකාරවරයා ලෙස තේරී පත් වූ හෙන්රි වෝඩ් ඉතා ඉක්මණින්ම දුම්රිය මාර්ගයේ අවශ්‍යතාවය වටහා ගන්නවා. ඔහු ඉක්මණින්ම එය පිළිබඳ යෝජනාව බ්‍රිතාන්‍ය රජයට ඉදිරිපත් කරන අතර ඒ සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය රජය එකඟ වෙනවා. දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමට 1857 වසරේදී කපිතාන් මුවර්සම් ලංකාවට පිටත් කර හැරෙන අතර කොළඹ සිට මහනුවරට සැතපුම් 79 ක් දිගු, 1846 දී යෝජනා කෙරුණු මාර්ගයට ඉතාම සමාන දුම්රිය මාර්ගයක් සැළසුම් කළ ඔහු ඒ සඳහා පවුම් 856,557 ක ඇස්තමේන්තුවක්ද ඉදිරිපත් කරනවා. මේ සඳහා අවසර ලැබෙන අතර ඉන් කොටසක් බ්‍රිතාන්‍ය මධ්‍යම රජයෙන්ද අනෙක් කොටස ලංකාවේ යටත් විජිත රජයෙන්ද යෙදවෙන පරිදි ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට අවසානයේ බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයෙන් අවසර ලැබිණ.
ලංකා වැවිලිකරුවන්ගේ සංගමය හා ලංකා දුම්රිය සමාගමේ සතුටට හේතු වෙමින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමට ඔවුන් මෙන්ම උනන්දුවකින් ආණ්ඩුකාර වෝඩ් මහතාත් කටයුතු කරනවා. ඔහුගේ දැනුවත් කිරීම් මත යෝජනා සම්මත වී කෙටි කාලයකින්ම එංගලන්තයෙන් ඩබ්ලිව්. ඩී ඩොයෝන් ඇතුළු කණ්ඩායමක් ලංකාවට පැමිණෙන අතර මුහුදු මට්ට්මේ ඇති කොළඹ සිට අඩි 1600 ක් පමණ උසකින් පිහිටා තිබෙන මහනුවරට ලඟා වීමේදී ගිරි හා වන දුර්ග රාශියක් තරණය කළ යුතු නිසා මේ ව්‍යාපෘතියේ අසීරු බව ඔවුන් ඉක්මණින්ම වටහා ගන්නවා. මේ නිසා වැඩ කටයුතු ඇරඹීමට පෙර ඉතා හොඳින් එය සැළසුම් කිරීමට ඩොයෝන් ඉටාගන්නවා.
ඩොයෝන්ගේ මඟ පෙන්වීම යටතේ 1858 වසරේදී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ස්ථාපිත කෙරුණු අතර ඒ වසරේදීම දුම්රිය මඟෙහි පළමු සැතපුම් 34 ඉදි කිරීම ඇරඹීමට සියළු කටයුතු සූදානම් කෙරුණා. දුම්රිය මඟෙහි ආරම්භක ස්ථානය ලෙස බේරේ වැව අසබඩ ස්ථානයක් තෝරා ගැණුනු අතර ක්‍රි.ව 1858 අගෝස්තු මස 3 වනදා උත්සවශ්‍රීයෙන් එහි මංගල පස් පිඬැල්ල කැපුණා. සවස 5.30 ට යෙදී තිබුණු සුබ මොහොතින් එම කර්තව්‍යය සිදු කළේ ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝඩ් විසිනුයි.
අපි දකින ලංකාවේ ජන ව්‍යාප්තිය 1815 දී රට සුද්දාට බාර වන විට තිබූ ජන ව්‍යාප්තියට වඩා සැබැවින්ම වෙනස් ය. 1911 ගම් සහ නගර සංගණනයට අනුව මහනුවර පහතරට සිංහලයින් 9339ක් විසූ අතර උඩරට සිංහලයින් සිටියේ 6594කි. ඒ අනුව 19 වන සියවසේ කන්ද උඩරට ප්‍රදේශය තුළින් මතු වූ දේශීය ධනපති පන්තියේ බහුතරය පහතරැටියෝ විය. එය මාර්ග ප්‍රවාහනය මඟින් ඇති වූ තත්ත්වයකි. 1948න් පසුව දිගාමඩුල්ල සහ පොළාෙන්නරුව පළාතේ ගොවි ජනපද හරහා දකුණේ ජනයා ඒ පළාත්වල පදිංචි විය. 1983 ජාතිවාදී කෝලහාලවලට ප්‍රථම ගාල්ල, මාතර, තංගල්ල වැනි දකුණේ කොනේම පිහිටි නගරවලට ද්‍රවිඩයින් ගෞරවනීය ලෙස සේවා සපයමින් ජීවත් වී තිබේ. එනම් රට තුළ ජනයා විවිධ පළාත් කරා සංක්‍රමණය වි වාසස්ථාන බිහිකර ගැනිමට නගර කරා ජනයා එකතු වීමට යටත්විජිත පාලකයින්ගේ මාර්ග පද්ධතිය බොහෝ සෙයින් ප්‍රයෝජනවත් වී තිබේ.
වර්තමාන ලෝකයේ ආසියාව තුළ දියුණුම රටවල් අතරට ලංකාව ඇතුළත් නොවුණත් 1950 දී ලංකාව එදා පැවති ලෝකයට සාපේක්ෂව දියුණු රටක් විය. ඉන්දියාව ද ඉංග්‍රීසීන්ගේ මහා යටත්විජිතයක් වුව ද තවමත් ඉන්දියාවේ ඇතැම් ග්‍රාමීය පළාත්වලට නිසි මාර්ග පහසුකම් නැත. ලංකාවේ සෑම පළාතකම සෑම කුඩා ගමකටම හොඳ මාර්ග පහසුකමක් තවමත් හිමි වී නැතත්, අප නිදහස ලබාගන්නා විට කලාපයේ බොහෝ රටවලට සාපේක්ෂව දියුණු ගමනාගමන පද්ධතියක් අපට හිමි වී තිබුණි.එකල සිලෝන් 1950 දී ආසියාවේ ප්‍රබල රටක් වන්නට සුද්දාගේ මහාමාර්ග සහ දුම්රිය මාර්ග අපිට පිටුවහලක් වන්නට ඇත.
.
